Heinrich Vogts fährt Kurzholz mit einem Zweiachs-Lkw:
Der ist geländegängiger, hat aber auch seine Nachteile

Mit der Geländetauglichkeit üblicher Kurzholzzüge mit 6x4-Motorwagen ist es nicht allzuweit her. Diese Erfahrung mußte zumindest Heinrich Vogts aus dem niedersächsischen Lübberstedt immer wieder machen. Seine Suche nach einer sinnvollen Lösung endete vor drei Jahren mit dem Kauf eines 4x4-Motorwagens samt Dreiachs-Anhänger. Wie sich diese Kombination bewährt, wollte Forstmaschinen-Profi bei einem Vor-Ort-Termin herausfinden.

„Ja, ich hätte auch lieber das lange Fahrerhaus gehabt“, erzählt Heinrich Vogts bei unserem Besuch, ohne daß wir überhaupt danach gefragt hätten. Bei den von ihm gewünschten anderen Eckdaten war dies aber leider nicht möglich; doch dazu später mehr.
Vogts’ momentane Aufgabe: Bahnverladung für die Klosterforsten Soltau. Er ist froh, einen langfristigen Vertrag mit diesem Auftraggeber zu haben, schließlich darf er so stets in Heimatnähe arbeiten und hat auch keine langen Touren; da läßt es sich natürlich leichter auf ein geräumiges Fahrerhaus verzichten. Heute sind es rund 20 Minuten Fahrt vom Wald bis zum Verladebahnhof in Egestorf – klingt wenig, aber oft sind seine Fahrten sogar noch kürzer. Wie so häufig lädt Heinrich Vogts Fünf-Meter-Abschnitte Fichte auf seinen Zug. Doch warum fährt er mit fast leerem Motorwagen, aber randvoll gepacktem Anhänger, aus dem Wald? Hier liegt doch noch jede Menge Holz! Nun ja, der Zweiachs-Lkw hat ein zulässiges Gesamtgewicht von nur 18 Tonnen, darf bei etwa 13 Tonnen Leergewicht also nur magere fünf Tonnen zuladen. Aber macht diese Kombination dann überhaupt Sinn oder ist sie etwa völlig unwirtschaftlich?

Ganz im Gegenteil, versichert Vogts. Der Unternehmer ist 61 Jahre alt, dieser Holzzug soll ihn in die wohlverdiente Rente begleiten. Deshalb sollte das Fahrzeug möglichst genau seinen Vorstellungen entsprechen, als er es vor drei Jahren bestellte. Zuerst einmal mußte eine souveräne Motorisierung her. Basisfahrzeug ist ein MAN TGS 18.480, dessen 12,4 Liter großer Reihensechszylinder 480 PS und 2.300 Nm aufs Getriebe wuchtet. Auf Heinrich Vogts Wunschzettel stand zudem eine mehr als fünf Meter lange Ladefläche, die aber bitte nicht mit einem langen Überhang erkauft sein sollte: Das macht die ganze Fuhre nur unnötig unhandlich, findet der Unternehmer. Da beim 4x4 ein Radstand von 4,50 Meter das Maximum ist, blieb also nur die Auswahl der 1,88 Meter kurzen Hütte, bei MAN Fahrerhaus M genannt. Gegenüber den Fahrerhäusern L und LX spart das M entscheidende 40 Zentimeter Länge ein, die Ladefläche mißt so 5,30 Meter. Das paßt bestens für Fünf-Meter-Holz, aber nicht zum Ablegen des Krans. Deshalb kommt ein Z-Kran zum Einsatz, Vogts entschied sich für den Loglift 135 Z. Mit Doppelteleskop bringt er es auf 9,38 Meter Reichweite und ein Hubmoment von 127 kNm netto. Aber wäre nicht eine Krankabine oder wenigstens eine Regenhaube angebracht, wenn man mehr lädt als fährt? Heinrich Vogts winkt ab: „Da zieh ich Gummistiefel und Regenklamotten an und dann hat sich das!“ In Norddeutschland hat man halt ein entspanntes Verhältnis zu Regen und Sturm.

Solide statt superleicht

Besonders leicht ist Vogts’ Lkw nicht, die rund 13 Tonnen Leergewicht des Motorwagens erreicht manch Aufbauer auch bei einem Dreiachser. Mit einem leichten Alu-Schemelaufbau, einem schwächeren Kran und sonstigen Maßnahmen wäre beim Vierrad sicherlich die Zwölf-Tonnen-Marke zu knacken; Heinrich Vogts hält aber nicht viel von Leichtbau. Seinen Lkw ließ er beim Kasseler Fahrzeugbauer Schuchardt mit einem Plattformaufbau, solider Stirnwand und Stahlrungen ausrüsten. Vogts hatte bereits vorher einen Lkw mit Schuchardt-Aufbau und weiß nur Gutes darüber zu berichten. Aufgrund des stabilen Bodens und der soliden Stirnwand eignet sich ein Plattform-Aufbau besser für den Transport von krummem Holz, wie es auch Heinrich Vogts hin und wieder fährt. Und auch der „echte“ mechanische Allradantrieb trägt zu einem höheren Gewicht bei. Als leichtere Alternative gibt es bei MAN den „HydroDrive“, einen zuschaltbaren hydrostatischen Vorderradantrieb mit Radnabenmotoren. Doch dieses System ist eher zur Traktionsverbesserung beispielsweise auf verschneiten Straßen gedacht, für schweres Gelände eignet sich nur der mechanische Allradantrieb.

Genau hier schlägt die Stunde des 4x4. Heinrich Vogts pilotierte vorher einen Kurzholzzug mit der klassischen Achsformel 6x4. Immer wieder ärgerte er sich über dessen schlechte Fahreigenschaften im Gelände. Besonders auffällig zeigte sich das bei Wegen mit Fahrspuren anderer Lkw: Befuhr er diese Wege, folgte die nichtangetriebene Vorderachse stur den vorhandenen Fahrspuren, versetzt zu ihnen zu fahren war oft unmöglich. Mit dem 4x4 klappt das viel besser: Allrad zuschalten, und die Vorderräder ziehen den Holzzug zuverlässig in Richtung des Lenkeinschlags.
Auch die Wendigkeit des Gespanns ist dank des kurzen Lkw-Radstands und -Überhangs vorzüglich, auf engstem Raum läßt sich der Holzzug wenden. So kann Vogts des öfteren Umwege zu Wendeplätzen oder Rückwärtsfahren vermeiden, spart Zeit und bares Geld.

19 Tonnen Holz auf dem Anhänger

Da der Zweiachs-Motorwagen nur fünf Tonnen zuladen darf, packt Heinrich Vogts eben mehr auf den Anhänger. Sein dreiachsiger Hänger stammt von Schwarzmüller. Mit sieben Meter langer Ladefläche und vier Stahlschemeln wiegt er leer 4,8 Tonnen, so daß bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 24 Tonnen gut 19 Tonnen zugeladen werden dürfen. In Verbindung mit dem Motorwagen kommt Vogts also problemlos auf legale 22 Tonnen Zuladung – ohne Leichtbau und mit guten Geländequalitäten. Und auf der Straße? „Ein Dreiachs-Motorwagen liegt schon etwas ruhiger“, gibt Vogts zu, „aber der hier macht seine Sache auch nicht schlecht.“ Auch der Dieselverbrauch ist tendenziell geringer als bei einem Dreiachser; wieviel er genau einspart, kann Vogts aufgrund der vielen Ladezeiten aber nicht beziffern.

Trotz der ungewöhnlichen Konfiguration kann Vogts mit seinem Holzzug alle gängigen Sortimente fahren und dabei immer die mögliche Zuladung voll ausnutzen. Von Drei-Meter-Abschnitten paßt zwar nur ein Stoß auf den Motorwagen, doch bis zum Erreichen der zulässigen fünf Tonnen Zuladung ist die Ladehöhe noch kein Problem. Sollen 2,40-Meter-Längen gefahren werden, passen ja wieder zwei Stöße auf den Lkw.

Heinrich Vogts ist forstlicher „Späteinsteiger“. 1990 machte er sich als Forstunternehmer selbständig, in den ersten Jahren noch als Holzrücker mit eigenem Forwarder. 1994 schaffte er den ersten Kurzholzzug an, zeitweilig fuhr er aber auch Langholz. Inzwischen hat er nur noch zwei Auftraggeber: Für die zur Klosterkammer Hannover gehörigen Klosterforsten Soltau macht er ausschließlich Bahnverladung, zudem fährt er für einen anderen Kunden häufig Touren zum Glunz-Werk in Nettgau (Sachsen-Anhalt). Für diese Strecken setzt er meist seinen Sattelzug ein, einen Volvo FH12 mit 400 PS starkem Euro-5-Motor und Befa-Kurzholzsattel. Dieses Fahrzeug konnte Vogts unter anderem durch Inzahlunggabe seines Altfahrzeugs so günstig finanzieren, daß er nicht auf eine hohe Auslastung angewiesen ist. Deshalb hat er auch keinen Fahrer festangestellt, sondern nur einen Aushilfsfahrer auf 400-Euro-Basis und zwei selbständige Springer. Bis zu seiner Rente in vier Jahren wird Heinrich Vogts also wohl noch so manche Fuhre selbst aus dem Wald holen und auf Waggons verladen – und dabei wegen seines ungewöhnlichen Kurzholzzugs nicht nur bei anderen Holzkutschern für Gesprächsstoff sorgen.

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Jan Biernath